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近年来，在政策的引导和推动下，我国新能源汽车产业发展迅速，随着新能源汽车逐渐进入报废期，车用动力电池的回收利用问题也会越来越突出。政府高度重视动力电池回收利用的工作，已经出台多项相关政策来推动动力电池回收利用产业的发展(见表1)。 表1国内出台的车用动力电池回收相关政策 从上表可以看出，车用动力电池回收政策逐步完善，已经明确了动力电池回收责任主体，并在多项政策中强调了“生产者责任延伸制度”，但在落实方面仍存在一定困难。 1、相关技术规范尚不完善，回收利用体系还未建立；2、出台政策为鼓励性政策，具体回收要求不是很明确，在《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》及《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》中对动力电池回收的要求只是“企业应承担动力电池回收利用的主体责任”，“新能源汽车生产企业应当建立新能源汽车产品售后服务承诺制度包括电池回收”；3、缺乏动力电池回收惩罚机制，目前由于受规模的限制，尚未形成回收市场，动力电池回收再利用经济性不高，同时目前政策也不是强制性管理，企业积极性不高，亟需制定动力电池回收再利用激励实施细则，建立明确的赏罚机制。 目前，正在针对以上问题制定相关的管理办法，在《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法(征求意见稿)》中，首次明确了汽车企业、电池企业、综合利用企业未按要求进行回收的罚则办法，其中对未按要求进行回收的整车企业将暂停其《道路机动车辆生产企业及产品公告》中新产品申报，如果管理暂行办法正式发布，将对动力电池回收起到积极的作用。另外，《节能与新能源汽车产业发展规划》以及《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》分别作为我国新能源汽车的发展目标和行动方向，已经为动力电池回收政策体系的完善指明了方向，下一步除尽快完善《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》外，将会从加快动力蓄电池回收利用管理标准体系建设，规范管理制度(溯源管理、梯级产品管理、报废)、出台动力电池回收激励政策等方面，推动动力电池回收产业的发展和政策体系的完善。
（2）再生磷酸铁锂电池回收 单一回收某种元素使得不含有贵重金属的磷酸铁锂回收产生的经济效益比较低。因此，主要是固相法再生磷酸铁锂处理废旧磷酸铁锂电池，此工艺具有很高的回收效益，且资源的综合利用率高。 首先将磷酸铁锂电池拆解得到正极材料，粉碎筛分得粉料；之后热处理去除残留的石墨和粘结剂，再将碱溶液加入到粉料中，溶解铝及铝的氧化物；过滤得含锂、铁等的滤渣，分析滤渣中铁、锂、磷的摩尔比，添加铁源、锂源和磷源，将铁、锂、磷的摩尔比调整为1∶1∶1；加入碳源，球磨后在惰性气氛中煅烧得到新的磷酸铁锂正极材料。 [3] 回收利用体系不完善 “863”计划、“973”计划和“十一五”高技术产业发展规划均将磷酸铁锂电池划分为重点支持领域，但该电池生产技术要求比较严格，导致电池价格较高，仅用于电动摩托车和少量的汽车上。因此，车用动力电池尚未出现大批量报废的情况，系统专业的车用动力电池回收利用体系亦尚未建立。现有的回收体系存在一定的问题，而且回收效率低下。
2、电池回收较好的充电方法就是用电脑充电，可以根据内置锂电池的性能找到较合适的电流；或者买较匹配的充电器，内置锂电池的后面有一个规格写着“直流输入”一类的话，充电器的后面也有规格介绍，然后用数据线把充电器和内置锂电池连起来插上电源就可以充电了，一般的电池*次都要过冲8-12h有利于锂离子让电池的性能*好。 3、内置锂电池20%以下就要充电，内置锂电池在电量低的时候锂离子的活性会降低，这样就会减少电池使用寿命，所以无论是贮藏还是正常使用都应该保持电量在百分之20以上，长期存放就要充满电再存放。 4、锂电池自出场那天就不存在任何的记忆效应，内置锂电池的活性会随着自时间和充放电的次数慢慢衰减，充放电1000次是业界的普遍标准，生产工艺较差也要达到1000次充放电，就是从百分之10以下充电到满。电池一旦充满手机的充电电路就会关闭，就算插在电源上一年也不会再冲进去电，这是充电电路设计的问题。
不同： 锂聚合物电池，锂离子电池回收电解液是液态，聚合物电池的电解质是凝胶或者固态，*一些。 三、体积不同： 1、锂聚合物电池在相同体积下比锂电池容量大，且没有记忆效应（锂离子电池还是有记忆效应的，只是比较小而已）。 2、目前锂电池效率较高，容量也相对大，成本低。但是锂聚合物电池相对贵一些，但是。 18650电池与32650电池的容量一样吗？ 这是两种不同类型的电池。 18650是MnNiCo三元锂电池，直径18mm，高度65mm，0代表电池类型：圆形 32650是LiFePO4磷酸铁锂电池，直径32mm，高度65mm，0代表电池类型：圆形 电池直径不同，容量也不同。一般认为32650的电池容量为18650的一倍。 电池串并联得到电池组。串联电压加倍，比如4节3.7V，2.6Ah
