地基地聚合物注浆按需定做

加固效益分析静载荷试验结果对比注浆前2根桩单桩竖向极限承载力仅为设计要求20％和40％，且桩顶沉降都超过90mm，其破坏模式均为陡降型，提示桩身砼材料破坏或桩端持力层极差，钻孔取芯结果证实，桩身砼除局部离析外。 其强度基本满足设计要求，故桩端持力层差是导致该工程单桩竖向极限承载力达不到设计要求的根本原因，注浆后，由业主随机2根桩进行单桩竖向抗压静载试验，曲线分析得知，挖孔桩经桩端注浆处理，当加荷至设计要求大值时。 桩顶沉降量很小，均未达到极限承载力状态，表明桩端注浆对人工挖孔桩加固效果明显，满足设计要求，钻孔取芯结果证实，注浆对桩身局部离析，桩底沉碴和桩端持力层的角砾土层加固效果十分明显，沉降观测结果及分析实例A为邮电综合楼对沉降量和沉降差控制严格。 故该工程沉降观测从上部结构施工开始到工程竣工结束一直进行跟踪观测，从沉降资料分析，不仅各测点沉降量小，其大沉降量仅为6mm，且各测点相邻沉降差也很小，满足设计要求，对挡墙基底进行压密注浆处理，加固已受扰动破坏的地基。

对地基加固效果进行评价分析，为今后类似软土地基加固施工提供借鉴，概述工程概况上海轨道交通M8线延吉中路站位于营口路地下，两侧为密集的居民商住区，车站围护结构设计为800mm厚地下连续墙，标准段开挖深度为14.52m。 端头井为15.97-16.91m，采用明挖法施工，本工程地基均属第四系河口-滨海浅海相沉积层，主要由饱和粘性土，粉性土及砂土组成，在施工范围内，各沉积地层厚度，成份，土的物理力学性质及各项指标大致趋同。 总体上呈现地面下3.0m为杂填土；3.0m-8.0m之间主要以饱和粉性砂土夹粘土为主，呈松散性，稳定性差，土质不均匀；8.0m以下均为饱和状态淤泥质粘性土层，局部夹少量薄层粉细砂及贝壳屑，具有高灵敏度。 高含水量及弱渗透性的特点，车站地基土属中-高压缩性软弱土层，车站底板位于层的灰色淤泥质粘土内，该土层超孔隙水压力为390kpa，均静力触探Ps值为0.58Mpa，呈饱和，流塑状态，属高压缩性土，土质较均匀。 详见表一，地基加固设计车站底板位于第层淤泥质粘土层内，根据地质情况为保证施工，在距房屋小于10m的1-5轴，43-46轴，52-60轴段及两端头井内采用抽条，分层，快凝，双液注浆加固，加固后土体强度指标Ps≥1.2Mpa。

可以减轻和软弱地基对上部建筑物的不利影响，软弱地基通常要经过人建筑物为25米的预制桩基础，建在场地十几米松散的回填土上，下有三至五米的黄粘土，再下是十来米的卵石层，建筑物建成半年，三天前由于水管嚗裂引起 沉降达十几公分。 必须加固了，加固又该注意哪些问题呢，煤矿加固水泥技术方案引言地基加固是加固公司(qd-)软土基坑工程不可缺少的技术措施，其主要目的是通过加固地层改变软弱土层的土体结构以提高土体强度，增强基坑的整体抗失稳(滑移和隆起)能力。 使被动土的抗力增加，减少围护结构的位移和变形，有利于对环境的保护，但是加固过程中若方法不当也会产生一定的负面效应，就淤泥质粘土地质条件下，对双液注浆加固施工工艺的可行性及其加固时对周围环境的影响进行研究。